1895年，也就是飞驰发明者汽车后的第九年，一家名为Gr？f＆Stift的奥地利公司公布了世界上第一款前驱车。经过一百多年的发展，前驱车渐渐沦为汽车市场的主流。但随着汽车电气化革命的前进，这种局面难道将被转变了。大众集团北美地区电动汽车主管MatthewRenna在2018年透漏：“大众未来的电动汽车将专心用于后轮驱动或四轮驱动。

”作为世界上仅次于的前驱车生产商之一的大众集团，为什么自由选择了退出前驱呢？前置前驱为何沦为燃油时代主流？驱动形式和动力布置一向无法分离来讲，燃油车之所以讨厌使用前驱，主要是受限于动力系统。由于发动机和变速箱的体积极大，中置或后置发动机不会严重影响后备箱和座舱的空间。同时，后置后驱会减少入排气系统布局的可玩性，换档机构更为简单，风扇也较为艰难。因此，除了一些需要考虑到实用性和生产成本的跑车，绝大部分的家用车都使用将发动机前置的布局。

这时候如果再行想使用后驱或四驱，不致要在底盘上摆放一根传动轴将发动机的动力传送到后轮，而这根传动轴就不会侵占到座舱空间。因此，在凯迪拉克ATS－L、宝马3系由等前置后驱车型的后排地板上，我们都会看见高高的突起。相比之下，前置前驱的优势就非常明显了。

省却了传动轴后，后排地板可以做到得更加平坦，同时生产成本也以求减少。除了这根传动轴，前驱系统经过几十年的发展，在整体成本上都要比后驱车更加较低。

那么，为什么MatthewRenna指出电动汽车合适使用后驱和四驱呢？很非常简单，因为电动汽车动力系统十分灵活，比起于体积“可观”的发动机变速箱，电动汽车的驱动电机和滑行箱体积十分灵活。无论是使用前置前驱、后置后驱走还是双电机四驱，电动汽车的动力系统都会闲置过于多的车内空间。

特斯拉Model3的底盘这一点我们可以显著从特斯拉Model3四驱版的底盘结构获得检验，其前后挂各自的中央部位就不足以塞下两个电机。归功于此，Model3还有一个体积相当可观的前备箱，电机低功率密度的特性也让其享有着3．4秒破百的实力。如果是传统燃油车，想取得如此极快的加快能力，较少说道也要体积可观的6缸发动机才能做。也就是说，灵活的动力系统让电动汽车在自由选择动力布局时受到的容许比起燃油车较少。

后置后驱和双电机四驱的车辆动态特性较佳除了空间，MatthewRenna还补足道：“后驱车享有更佳的车身动态。”这与很多网友说道的“后驱车比前驱车更加有驾驶员体验”是一个意思。只不过，这样意味著的众说纷纭并不精确。严苛地说道，后驱车显然享有比前驱车更佳的运动底子，四驱车的行经稳定性和通过能力则极具优势。

从理论上来讲，后驱车可以忍受更加强劲的动力，享有更高的无限大。说道到这里，《电动大咖》要给大家谈一下轮胎力学方面的科学知识。虽然汽车的动力来自于发动机或电机，但汽车的加快和滑行都是靠汽车与地面唯一认识的部件——轮胎的捉地力来已完成的，而轮胎的捉地力是受限的。通过轮胎捉地力图也可以显现出，当前驱车前轮在改向时超过捉地力无限大时，有一部分捉地力分配给了改向，需要获取给加快或刹车的捉地力就约将近最低。

而后驱车的前轮和后轮则是各司其职，前轮只负责管理改向，后轮只负责管理驱动。因此，后驱车和后轮需要参予驱动的四驱车可以享有更高的无限大。这也就是为什么很多马力多达300匹的燃油车，大多不会使用后驱或四驱的驱动方式。不仅如此，车辆在跟上时，车身的载荷不会向后部移往，这时候前轮的机械捉地力就不会上升，加快性能也随之上升。

而后驱车则可以利用后轮此时减小的机械捉地力取得更慢的加快。一旦有后轮插手到车辆的驱动，这辆车就可以享有更高的无限大和速度。

北汽新能源LITE飘移秀当然，后驱的重新加入为我们的汽车带给了更加多的游戏性。即便是动力虚弱的A00级电动汽车，只要使用了后驱走，去找个平滑路面也能玩游戏几圈飘移。

但还是像刚才说道的那样，影响驾驶员体验的因素有很多，我们无法依靠驱动形式来推断一辆车的操控性。那么，为何当今主流的电动汽车，无论是油改电车型，还是很多相反研发的车型，依然在使用前置前驱的布局呢？在笔者显然，现在的车企之所以仍在坚决前置前驱，也许是由于较慢地转型过于过艰难，而基于现有的前置前驱研发体系研发显电动汽车更加便利。同时，很多车企，特别是在自律品牌研发后置后驱和四驱车的经验比较缺乏，忽然转变动力结构的结果有可能并不理想。

不过，我们早已可以在市面上看见不少后置后驱或四驱的电动汽车，而且这些车型具有显著的两极分化：一近于是一些不过于执着驾驶员品质的A0／A00电动汽车，比如众泰E200、北汽新能源LITE、奇瑞新能源小蚂蚁等，灵活的后驱系统更加不利于它们在受限的车身尺寸内提高座舱空间；另一近于就是蔚来和特斯拉之类的高端品牌，它们有充足的研发和生产成本来使用后驱或四驱系统。轮毂电机才是未来？更加灵活的动力系统，让汽车的驱动方式悄悄再次发生着变化。如果更加淋漓尽致一些，必要在轮毂上加装一个电机，座舱空间也就更大，甚至几乎政治宣传传统汽车的造型设计，这也就是我们常常在概念车上看见的轮毂电机。LohnerPorsche只不过早于在汽车发明者之后没多久，就有人尝试过这种驱动方式。

有意思的是，世界上第一辆四驱车LouhnerPoesche就是使用了轮毂电机，看见这个名字你也许早已知道了，这款车就是费迪南德·保时捷的作品。然而时至今日，我们仍然不能在概念车上看见轮毂电机，不谋而合显然还是在于其重量过于大。

熟知改装车的同学应当都告诉，簧下质量是影响车辆操控性的最重要因素之一，簧下质量越轻，车辆操控性就越节奏轻快精准。正因如此，各种改装成嗜好车和性能车厂家都会尽可能自由选择轻巧的轮毂、刹车盘、刹车卡钳，而目前更为轻巧的轮毂电机则与车辆轻量化背道而驰。不过，《电动大咖》坚信随着轮毂电机技术的大大成熟期，等享有更高功率密度的轮毂电机量产后，我们离这种全新的驱动方式也就不远处了。

写出在最后汽车电气化、智能化的革命愈演愈烈，除了自动驾驶在转变我们的驾驶员方式之外，汽车的驱动方式也在再次发生着转变。除了充满著科幻感的轮毂电机，你指出还有哪种驱动方式有可能在未来沦为主流呢？不妨在下方facebook告诉他《电动大咖》。

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